Aceasta stire a facut inconjurul lumii: una dintre cele mai mari nave containere din lume s-a blocat in Canalul Suez la sfarsitul lunii martie. „Cel dat vreodata” s-a prabusit in canalul artificial si a blocat zile intregi una dintre cele mai importante conexiuni maritime intre Asia si Europa.
Accidentul a aratat cat de mult depinde lumea de livrarea marfurilor pe nava. Navele mari de containere care au o lungime de pana la 400 de metri si o latime de 60 de metri pot transporta mai mult de 20.000 de containere odata.
Acest lucru face ca transportul global sa fie foarte eficient. Dar critici precum membru SPD al Bundestag Uwe Schmidt avertizeaza:
“Accidentul dat vreodata in Canalul Suez arata ca este doar o chestiune de timp pana cand ni se poate intampla asa ceva, pe Elba sau pe Weser. Navele de aceasta dimensiune prezinta un risc considerabil pentru populatia noastra, coastele si mediul inconjurator Dvs., draga ministru, trebuie sa va asigurati in cele din urma la OMI ca dezvoltarea dimensiunilor navelor este limitata si ca problemele de raspundere sunt clarificate aici. “
„MSC Zoe” a pierdut 342 de containere in Marea Nordului
Faptul ca cresterea dimensiunii navelor-container si rolul Germaniei in Organizatia Maritima Internationala (OMI) a fost discutata in Bundestag in mai 2021 nu are legatura doar cu incidentul din Canalul Suez, ci si cu „MSC Zoe “. Diferite nenorociri, cauze diferite. Dar si o nava uriasa:
In urma cu doi ani si jumatate, in noaptea de 1 pana la 2 ianuarie 2019, marea nava portacontainere a companiei de transport maritim elvetiene MSC a pierdut 342 de containere in Marea Nordului in timpul unei furtuni. Insule precum Borkum erau pline de gunoi.
(dpa-Bildfunk / Nonstopnews) Politicianul SPD Schmidt: „In trecut nu s-a transportat atat de multa marfa pe punte”
Dupa accidentul de pe „MSC Zoe”, politicianul SPD si fostul muncitor al docului Uwe Schmidt solicita imbunatatirea reglementarilor si a controalelor pentru mega nave de containere. Standardele de securitate nu trebuie lasate la latitudinea producatorilor si utilizatorilor.
“Am vazut-o doar a doua zi dimineata. Fie ca era vorba de plaja de nord sau de cea de sud, era plina. O multime de flori de plastic, perne de la niste canapele Ikea care erau imbibate cu apa, scanduri din lemn, aparatoare de biciclete din plastic. am gasit totul. Am fost uimiti in acest moment. “
Spune Meta Janssen-Kucz, locuieste pe Borkum si sta la Verzi in parlamentul de stat din Saxonia Inferioara. Pentru politician, cazul „Zoe” este o indicatie a unei erori in sistem:
“Aceasta este o gigantomanie in transportul maritim. Dar si cu consecinte pe care le-am vazut acum si in Canalul Suez. Deci riscul creste. Si continuam sa dragam, sa facem caile navigabile din ce in ce mai profunde. Indiferent daca suntem peste Canalul Suez sau vorbeste despre Elba “.
Sosirea MSC Rifaya la Rotterdam. Nava-container este prima nava din „Suezfile”, blocajul in care „Ever Date” a blocat Canalul Suez zile intregi. (ANP / Robin Utrecht)
„Combinatia vantului si stabilitatii navei”
La cerere, compania de transport maritim MSC informeaza Deutschlandfunk ca nu exista o corelatie directa intre dimensiunea navei si siguranta acesteia. „MSC Zoe” fusese expusa la circumstante „fara precedent” si „conditii extreme de val” in timpul furtunii. Incidentul este foarte regretabil, iar MSC a strans zeci de milioane de euro pentru repararea pagubelor.
Autoritatile din Germania, Tarile de Jos si Panama, ca stat de pavilion al „Zoe”, au declarat in raportul de ancheta: Nava a intrat intr-o furtuna severa. Potrivit raportului, principalul motiv pentru pierderea containerului a fost combinatia vantului si stabilitatea navei.
Navele mari si largi de containere sunt deosebit de stabile. Cand vantul si valurile le inclina intr-o parte, aceste nave se indreapta din nou foarte repede si smucit, explica Ulf Kaspera. El este directorul Biroului Federal de Investigatii privind Accidentele Maritime, care este subordonat Ministerului Federal al Transporturilor si care a fost co-autor al raportului de ancheta Zoe. Ridicarea rapida impiedica rasturnarea navelor, dar are si dezavantaje, spune el:
“Asa functioneaza fortele de acceleratie ciudate, practic forte centrifuge care se rup in partea de sus a sarcinilor. Si cu Zoe a fost doar cazul in care fortele care au functionat au fost atat de mari incat sistemul de ancorare a esuat deoarece sistemul de ancorare nu a fost proiectat pentru astfel de forte “.
Flotsam s-a spalat pe insula olandeza Terschelling dupa accidentul navei de transport „MSC Zoe (dpa picture alliance / Minke Schat)
Reglementari pentru securizarea incarcaturilor „nu este potrivit pentru navele foarte mari”
Autoritatile nu au putut stabili in mod clar daca au fost facute greseli la fixarea containerelor. Raportul releva probleme fundamentale. De exemplu, ca reglementarile internationale pentru asigurarea incarcaturilor nu sunt potrivite pentru navele foarte mari. Formula din acesta este conceputa pentru nave cu lungimea de pana la 300 de metri. Astazi, totusi, navele-container au cu siguranta o lungime cuprinsa intre 350 si 400 de metri.
Prin urmare, alte metode de calcul sunt permise si de societatile private de clasificare. Acestea sunt controlate de statul de pavilion al navei, dar in zonele in care nu exista reguli OMI adecvate, isi stabilesc propriile standarde, spune Ulf Kaspera.
“Asta inseamna ca, in calitate de societate, trebuie sa te cauti insusi. Si apoi exista de fapt valori limita diferite. Unele clase spun: acesta este sfarsitul. Si celelalte clase spun: acesta este sfarsitul.”
Navele containere nu sunt mai nesigure decat alte nave, spune Ulf Kaspera. Majoritatea accidentelor se datoreaza unei defectiuni a motorului si niciun tip de nava nu este imun la aceasta. Dar unele standarde de siguranta nu au tinut pasul cu dezvoltarea rapida a mega-transportatorilor.
“In principiu, standardele tehnice sunt depasite, pur si simplu nu au tinut pasul. Puterea inovatoare este atat de puternica, dar reglementarea – intr-adevar trebuie sa tineti cont de toate circumstantele, sa tineti cont de toate eventualitatile, pentru ca si voi doriti pentru a crea o reglementare generala – si de obicei dureaza mult mai mult si atunci exista de obicei ceva nou in ceea ce priveste tehnologia. “
(dpa / imageBROKER / Justus de Cuveland) Coronavirus si comertul mondial – navele containere sunt blocate
Multe materiale de baza pentru industria farmaceutica, precum si piese pentru constructia de masini provin din China. Oprirea productiei din cauza infectiilor cu coroana ar putea deveni vizibile cu o intarziere in Germania, spune omul de stiinta Jan Ninnemann.
Un esec complet costa pana la 400 de milioane de euro
In principiu, accidentele grave devin din ce in ce mai putin frecvente. Potrivit asiguratorului Allianz, au existat 41 de esecuri totale ale navelor mari in 2019, in 2010 au fost 130. Dar asiguratorii avertizeaza: cu cat navele sunt mai mari, cu atat costurile sunt mai mari in cazul unui accident.
„In special, riscurile cresc deoarece, in cazul unui accident, o nava mai mare are nevoie in cele din urma de echipamente diferite, echipamente mai mari, echipamente mai grele pentru a le recupera”, spune Anastasios Leonburg, consilier de risc la nava Allianz si asigurator industrial. O defectiune completa ar costa intre 200 si 400 de milioane de euro – fara a include taxarea. Uneori ia foc daca este declarat incorect, spune Leonburg. Sau treci peste bord.
Potrivit World Shipping Council, acest lucru este rar. Reprezentantii industriei estimeaza ca din cele aproximativ 6.000 de nave containere din intreaga lume, aproape 1.400 de cutii cad in mare in fiecare an – cu peste 220 de milioane de containere transportate. Cu toate acestea, cifrele se bazeaza pe informatii voluntare. Si ceva care cade in apa nu este uneori recuperat – pentru ca recipientele se afla adanc pe fundul oceanului sau pentru ca se sparg. Controlul este dificil pe oceanele lumii.
Containere incarcate in portul de apa adanca Yangshan din Shanghai in mai 2021. Cantitatea de containere a crescut brusc comparativ cu anul precedent. (Foto de cost)
Revolutia logistica: cu cat este mai mare, cu atat este mai buna rentabilitatea
Dar cum au devenit din ce in ce mai mari navele portacontainere? Christian Denso, purtator de cuvant al Asociatiei Armatorilor Germani, spune ca navele mari sunt un mod in care companiile pot reduce costurile:
“Costurile joaca un rol foarte important in industria noastra, deoarece ne confruntam cu o concurenta internationala foarte dura. Si daca nu puteti tine pasul cu asta din punct de vedere al costurilor, sunteti pur si simplu afara. Si navele mari de containere sunt pur si simplu foarte eficiente, deoarece o cantitate relativ mare de cutie de marfa. “
Profesorul Carlos Jahn, seful Institutului pentru Logistica Maritima de la Universitatea de Tehnologie din Hamburg, spune ca transportul de containere a adus o contributie masiva la globalizare:
“Standardizarea si introducerea containerelor in transportul maritim a fost o revolutie. Desigur, faptul ca puteti transporta containerul catre destinatar intr-o singura nava, ca sa spunem asa. Acest lucru a facut lanturi logistice complet noi si o cooperare complet noua in domeniul logisticii posibil.”
Tricouri, adidasi: transportul costa doar cativa centi
Si santierele navale stabilesc noi recorduri de 15 ani. In 2006 a fost lansata pentru prima data „Emma Maersk”, o nava care poate transporta 10.000 de containere; astazi, cea mai mare nava de containere din lume poate incarca aproape 24.000 TEU. Un TEU reprezinta un container lung de sase metri. Fie ca sunt tricouri, adidasi sau smartphone-uri: transportul costa adesea doar cativa centi pe articol. www.dudasprogramacion.com
Dar povestea de succes are dezavantaje.
- weltauto
- bongacams
- autodata
- bcr contact
- escorte bucuresti
- frigider
- madonna
- porno cu mature
- binance
- skrill
- dental
- academic info
- 4anime
- bratara barbati
- filme si seriale online
- download youtube mp3
- cool tv
- biletul zilei
- www google
- mangago
In ceea ce priveste emisiile de CO2, navele-container sunt considerate un mijloc de transport relativ ecologic. Dar transportul maritim in ansamblu – inclusiv nave de croaziera, tancuri si transportatori de marfa generala – este responsabil pentru trei la suta din emisiile globale de CO2, potrivit asociatiei de conservare a naturii Nabu. Petrolul greu ars elibereaza, de asemenea, poluanti atmosferici. Prin urmare, Nabu solicita tehnologii de actionare mai moderne, spune ofiterul rutier Beate Klunder:
“Combustibilul din masina noastra reprezinta o cincimeime din ceea ce contine sulful din combustibilul pentru marina. Asta inseamna ca pe uscat practic nu mai exista emisiile de sulf de acest fel. Acestea sunt in primul rand o toxina de mediu”.
(Imago / Loop Images / Harris Dro) Navele de croaziera – protectia mediului in principal la un nivel minim
Cand vine vorba de combustibil pentru navele lor de croaziera, multe companii de transport maritim inca se bazeaza pe petrolul greu daunator mediului. Dar organizatia de protectie a mediului NABU vede, de asemenea, semnale pozitive in clasamentul sau de croaziera din acest an.
OMI doreste cu 70% mai putine emisii de CO2 pana in 2050
Organizatia maritima IMO a limitat continutul de sulf in pacura grea, cu exceptii pentru navele cu epuratoare de gaze de esapament. OMI doreste cu 70% mai putine emisii de CO2 de la transportul maritim pana in 2050 comparativ cu 2008. Acest lucru nu este suficient de ambitios, in special in tarile europene si companiile de transport maritim. Ei doresc o taxa pe combustibil pentru a finanta cercetarea sistemelor alternative de propulsie.
Alcoolul, metanul sintetic si amoniacul sunt combustibili ecologici candidati pentru transportatori, potrivit Maersk, cea mai mare companie de transport maritim de containere. Danezii vor sa prezinte prima lor nava containerizata fara CO2 pana in 2023. O frana a protectiei climatice este durata de viata lunga a navelor de pana la 40 de ani, spune Beate Klunder:
“Marile companii de transport maritim au deseori nave foarte noi, dar de indata ce isi vand nava, aceasta are o durata lunga de viata si este folosita de alte companii de transport maritim a doua, a treia si a patra.”
Problema spatiului cu navele mari de containere
Navele din ce in ce mai mari si mai mari – care imping, de asemenea, raurile si porturile la limitele lor. Navele mari cu containere parcurg doar anumite rute, spune profesorul Carlos Jahn, din Asia in Europa, de exemplu. Porturile din America de Sud sau de pe coasta de est a SUA sunt prea mici pentru mega-transportatori.
Cheltuielile pentru adaptarea infrastructurii la nave sunt imense. Cheile trebuie alungite, porticulele de containere ridicate si cercurile de cotitura marite. Profesorul Carlos Jahn considera ca efortul pentru porturi inca da roade:
“Sunt investitii mari, desigur. Dar daca aceste investitii nu ar da roade, nici operatorii de terminal nu ar face astfel de investitii.”
Statul ca investitor: Wilhelmshaven si Hamburg
De asemenea, statul investeste: Saxonia Inferioara si Bremen si-au construit propriul port pentru navele mari de containere cu Jade-Weser-Port Wilhelmshaven. Speranta ecologistilor de atunci: mai putine nave merg pe Elba. Dar Hamburg a iesit din proiect si a continuat cu adancirea Elbei. Este aproape complet. Chiar si la reflux, navele pot avea in curand un tiraj de 13,5 metri cand fac escala la Hamburg – cu un metru mai mult decat inainte. Cost estimat: 800 de milioane de euro.
(Ole Spata, picture alliance / dpa) Porturile din Bremen – intre containere si Corona
Mai putine cifre de afaceri, mai putine cifre de afaceri: industria portuara din Bremen sufera de criza Corona. Cu toate acestea, porturile sunt, in principiu, bine pregatite pentru virus. Protectia impotriva bolilor noi a fost o problema acolo de secole.
Dar cat de probabil este ca o nava sa se blocheze in Elba? Anastasios Leonburg, analistul riscului Allianz, considera ca riscul este redus datorita bunei organizari a autoritatilor, dar exista:
„Ceva asemanator s-a intamplat in 2016 cand ne amintim de caderea Oceanului Indian, unde o nava s-a blocat in cele din urma si apoi a fost eliberata din nou cu mare efort”.
Au trecut cateva zile pana cand „Oceanul Indian”, lung de 400 de metri, a fost eliberat din nou. Cu toate acestea, spre deosebire de Canalul Suez, Elba a ramas navigabila pentru alte nave.
Dagmar Karsten, sef de departament la Directia Generala pentru Caile Navale si Transportul, considera, de asemenea, o inchidere completa a raului ca fiind foarte putin probabila. Si Canalul Kiel, spune ea, nu este comparabil cu Canalul Suez:
„Apoi avem incuietori pe Canalul Marii Nord-Est care ne asigura ca nivelul apei este constant si ca nu exista curent, acest lucru este complet diferit de Canalul Suez. Si mai presus de toate, este important ca Canalul Marii Nord-Est sa fie destinat celor mai mici vehicule, lungimea maxima este de 235 de metri. Si, adica, putin mai mult de jumatate din lungimea vehiculului Ever Date care a naufragiat in Canalul Suez. “
„Ce se intampla in Ministerul Federal al Transporturilor este deja foarte lent”
De asemenea, sistemul de securitate din Germania este complet diferit. De exemplu, nu numai pilotii vin la bord in Canalul Kiel, ci si timonisti de canal special instruiti pe nave mari care ghideaza nava prin canal.
Nu poate exista securitate 100%, deoarece tehnologia poate esua, deoarece oamenii fac greseli. Acest lucru este subliniat si de Asociatia Germana pentru Protectia Coastei Marii Nordului, la care apartin municipalitati precum Borkum. Dar crede ca s-a intamplat prea putin pentru ca accidentele de genul „MSC Zoe” sa fie mai putin probabile. Ea primeste sprijin din partea ministrului mediului din Saxonia Inferioara, Olaf Lies, de la SPD:
“Deci, ceea ce se intampla in Ministerul Federal al Transporturilor este foarte lent. Si apoi observ ca un ministru federal al Transporturilor Scheuer vine din Bavaria, aparent are putine cunostinte si interes pentru coasta. Este ca intotdeauna, exista accidente grave, rele unele Imagini si dintr-o data exista presiune pentru a actiona si de indata ce imaginile au disparut, aceasta dispare. “
Cea mai mare nava de containere din lume in portul Hamburg, vagonul HMM Algeciras – cand va veni un nou record de marime? (imago / Chris Emil JanBen)
Stabilitatea navei de containere “care va fi luata in considerare in proiectare in viitor”
Secretarul parlamentar de stat din Ministerul Federal al Transporturilor, Enak Ferlemann, respinge aceasta acuzatie. De ani de zile, Germania sustine noi cerinte de siguranta pentru organizatia de transport maritim IMO. 174 de state nationale negociaza toate standardele de siguranta si de mediu pentru transportul global la organismul special al Organizatiei Natiunilor Unite. Ferlemann spune ca, in toamna, OMI a decis ca stabilitatea ridicata a navelor mari cu containere ar trebui luata in considerare la proiectarea viitorului. In plus, Germania examineaza noi reguli pentru fixarea containerelor, a declarat crestin-democratul:
“Aceasta este, de asemenea, o mare problema la nivel global, deoarece pierderile de containere trebuie vazute din nou si din nou. Si de aceea apare intrebarea: Dispozitivele si materialele de ancorare utilizate acolo sunt suficiente? Suntem de parere: mai degraba nu. Noi trebuie sa inchid Vor veni schimbari si in prezent investigam acest lucru foarte intens. “
Germania si Olanda pregatesc in prezent un studiu pe aceasta tema. In al treilea rand, Germania doreste ca OMI sa faca obligatorii inclinometrele digitale. Il avertizeaza pe capitan despre o inclinare periculoasa a navei.
Nu exista limite de dimensiune pentru navele oceanice
De la accidentul de pe „Zoe”, capitanilor li s-a recomandat, de asemenea, sa navigheze cu apa mai adanca in timpul unei furtuni. Navele mari nu pot debarca acolo la fel de repede ca in apropierea coastei. Germania nu a putut pune in aplicare o cerinta obligatorie, asa cum a solicitat ministrul mediului din Saxonia Inferioara, Olaf Lies, deoarece zonele de separare a traficului din Marea Nordului sunt reglementate la nivel international. Cu toate acestea, evaluarile au aratat ca capitanii respecta recomandarea aproape fara exceptie, chiar si pe vreme buna, potrivit ministerului. In plus fata de lacunele din setul de reguli, exista si critici mai fundamentale. De exemplu, de la Uwe Schmidt, care este membru al Comitetului de transport al Bundestag:
„Nu au limite de dimensiuni, in special in cazul navelor care se indreapta spre ocean. Orice alt mod de transport este reglementat, fiecare camion, in ceea ce priveste lungimea, vehiculele feroviare, vehiculele aeriene sunt toate cumva reglementate si strict controlate.
(picture alliance / Bildagentur-online / McPhoto) Nave cu conducere autonoma – fara echipaj pe mare
Masinile cu conducere autonoma nu mai sunt o viziune a viitorului, dar in unele cazuri sunt deja o realitate. Navele autopropulsate, pe de alta parte, sunt mai rare. Dar din ce in ce mai multe companii lucreaza in prezent la dezvoltarea navelor autonome.
Standardele UE in materie de munca si sociale sunt eludate
Multe nave arboreaza pavilionul paradisurilor fiscale, ceea ce inseamna ca standardele europene de munca si sociale sunt ocolite, critica Schmidt. Echipajele mici, necostisitoare, au crescut riscurile in situatii de urgenta totusi imaginabile. Secretarul parlamentar de stat Enak Ferlemann mai spune ca, cu pana la 24.000 de containere, s-a ajuns la o dimensiune care nu ar fi putut fi imaginata acum zece ani:
„Noi, nemtii, am fost de mult timp de parere ca cresterea dimensiunii trebuie sa aiba o limita. Doar pentru ca trebuie sa asiguram accesul catre mare in porturile noastre. Daca navele devin din ce in ce mai mari, trebuie sa adaptam apele, continuam sa ajungem mai departe in natura, la un cost foarte mare.
Asociatia armatorilor germani nu considera necesara limitarea numarului de nave, spune purtatorul de cuvant Christian Denso:
“Piata va reglementa daca vor exista nave containere atat de mari sau daca acestea vor deveni si mai mari. Santierele navale ne spun ca acest lucru este fezabil din punct de vedere tehnic – si ca este responsabil.”
Exista o alta inregistrare de marime?
Ministerul Transporturilor este convins ca o dimensiune sau o limita de incarcare poate fi reglementata doar la nivel international. Deputatul SPD Schmidt considera ca ar trebui luata in considerare o solutie europeana. Companiile maritime ar putea boicota unele, dar nu toate, porturile europene. Atata timp cat nu exista limite, ramane intrebarea: Exista o noua inregistrare de marime urmatoare? Expertii cred ca urmatoarea nava va avea o lungime de 430 de metri? Profesorul Carlos Jahn de la TU Hamburg estimeaza ca cresterea a atins apogeul:
„Evaluarea mea este ca navele vor deveni, desigur, si mai moderne. Cred ca cresterea in dimensiune va incetini. Poate ca vor deveni putin mai mari, dar apoi cheltuielile pentru adaptarea porturilor si mai mult vor fi prea mari. corabiile de la a nu mai fi atat de mari acum “.
La sase saptamani dupa accidentul din Canalul Suez, Egiptul si-a anuntat raspunsul la accidentul „Dat vreodata”: o sectiune a canalului urmeaza sa fie largita cu 40 de metri si adancita cu doi metri.
* Nota de la editor: Am corectat subtitrarea. crockor.uk
