Daca un avion se repede astazi peste tine, are kerosen in rezervor, de obicei fabricat din petrol. Dar daca Airbus ar fi avut calea sa, hidrogenul ar trebui sa alimenteze avioanele peste 15 ani – si anume hidrogenul verde, generat cu ajutorul energiilor regenerabile. “Avem designul turboventilatorului, cu o raza de actiune de pana la 2000 de mile. Acest lucru ar putea fi transcontinental, cu un motor cu turbina cu gaz modificat pe care il vom opera prin ardere cu hidrogen in loc de kerosen”, spune Grazia Vittadini, director tehnologic la Airbus.
Turbinele aeronavei pot fi convertite in hidrogen fara modificari majore, ceea ce nu ar trebui sa fie o problema din punct de vedere tehnic. Dar jetul alimentat cu hidrogen este doar o varianta, Airbus lucreaza la inca doua: o masina turbo-propulsata cu elice si o aripa zburatoare. Intregul fuselaj functioneaza ca o aripa, cel mai cunoscut exemplu fiind bombardierele stealth folosite de armata SUA. „Ceea ce este foarte interesant, deoarece corpul extraordinar de larg deschide mai multe posibilitati pentru stocarea si distributia hidrogenului.”
(dpa / picture alianta / picturedesk) Mai putine contrailuri datorita bio-kerosenului
Contrailele de la avioane au efect de sera. Un studiu sugereaza acum ca bio-kerosenul ar putea ajuta. Combustibilii alternativi, non-fosili, reduc atat durata de viata, cat si numarul de contrailuri.
Rezervoare voluminoase de lichide
Vittadini abordeaza cea mai mare provocare – rezervoarele pentru hidrogen. Depozitarea acestuia in forma gazoasa ar ocupa prea mult spatiu. De aceea, Airbus se bazeaza pe rezervoare de lichide. “Va fi important sa putem stoca hidrogen lichid la bord. Si asta la minus 253 grade Celsius, care este necesar pentru a-l mentine lichid”. Aceasta lichefiere la rece costa energie si rezervoarele trebuie sa fie bine izolate. Dar chiar si hidrogenul lichid ocupa mult mai mult spatiu decat kerosenul. Rezultatul: „Nu mai putem stoca combustibilul in aripa, cum este cazul kerosenului, dar va trebui probabil sa trecem la solutii care sunt adapostite in fuzelaj”, spune Mirko Hornung, expert in aviatie la Universitatea Tehnica din Munchen.
Si asta inseamna: aeronavele cu hidrogen ar trebui sa aiba un fuselaj semnificativ mai lung si mai gros decat aeronavele de astazi. „Ceea ce merge mana in mana cu o rezistenta mai mare a aeronavei si o necesitate de energie corespunzator mai mare si o cerinta mai mare de energie”, a spus Hornung. agahidan.ir Conceptul de aripa zburatoare ar putea marca aici.
- dental
- academic info
- 4anime
- bratara barbati
- filme si seriale online
- download youtube mp3
- cool tv
- biletul zilei
- www google
- mangago
- dictionar roman francez
- digi sport 1
- unghii cu gel
- googletranslate
- irina loghin
- eterra 3
- ziarul cancan
- videa
- allview
- internet banking
Cu forma sa voluminoasa, ar trebui sa ofere suficient spatiu pentru rezervoarele de hidrogen, dar nu a fost inca testat ca avion de pasageri.
(imagine alianta / dpa / Hans-Jurgen Staudt) De unde vine hidrogenul verde?
Hidrogen verde, produs regenerativ – aceasta este viziunea in care urmeaza sa fie investite miliarde. Dar cum? Productie in Germania cu parcuri eoliene sau importuri din regiuni insorite?
Apa ca gaz de evacuare
Dar exista si alte intrebari, cum ar fi contrails. In aeronavele de astazi, acestea sunt cauzate de emisia de funingine si oxizi de azot si sunt cel putin la fel de eficiente din punct de vedere climatic ca si emisiile de CO2. Oxidul de funingine si azot nu iese dintr-un plan de hidrogen, ci din abundenta de vapori de apa, spune Stefanie Meilinger de la Universitatea de Stiinte Aplicate Bonn-Rhein-Sieg. „Trebuie sa luati in considerare faptul ca, in functie de altitudinea la care zburati, aduceti mult mai multa apa. Pe de o parte, acest lucru determina formarea de contrailuri si, pe de alta parte, schimba si echilibrul de ozon din acest strat. . “
Nu este clar daca jeturile de hidrogen genereaza mai multe sau mai putine contrailuri decat fac avioanele de kerosen astazi, deci sunt necesare cercetari suplimentare. Stiu si asta directorul tehnologiei Airbus, Grazia Vittadini. „Am planificat deja diverse demonstratii in care nu numai ca vom masura emisiile, dar vom dori, de asemenea, sa intelegem mai bine fenomenul contravalorilor”.
Hidrogen sau kerosen sintetic?
In afara de aceasta, apare o alta intrebare: in loc de a folosi hidrogenul verde direct ca combustibil, acesta ar putea fi, de asemenea, procesat in asa-numitii eCombustibili, in kerosen sintetic. „Faptul ca infrastructura nu trebuie reconstruita vorbeste in favoarea utilizarii combustibililor sintetici”, spune Stefanie Meilinger. Masinile de astazi ar putea pur si simplu sa fie utilizate in continuare; nu ar trebui construite altele noi. Cu toate acestea, eficienta energetica a kerosenului sintetic ar fi semnificativ mai slaba decat cea a hidrogenului, Mirko Hornung al meu. “Putem produce hidrogen la aproximativ 50% din costul pe care l-am avea cu kerosen durabil”.
Ce este mai ieftin, utilizarea kerosenului sintetic sau trecerea la hidrogen lichefiat, este inca neclara. Airbus vrea sa faca lumina asupra unor astfel de intrebari fundamentale inainte ca compania sa inceapa sa proiecteze prototipul unei aeronave specifice, subliniaza Vittadini. „In 2025 probabil vom putea decide in ce configuratie si unde va fi de fapt utilizat hidrogenul”. Avand in vedere numeroasele intrebari fara raspuns, ramane de vazut daca prima masina de linie alimentata cu hidrogen va putea efectiv sa decoleze in 15 ani. classified.mybusinessadpost.com
