Gara Centrala din Berlin nu exista acum 25 de ani – cand a intrat in vigoare reforma feroviara din Germania. La acea vreme, fosta divizie a orasului era inca deosebit de vizibila in acest moment. Cu un sfert de secol in urma, o statie S-Bahn veche din epoca imperiala inca domina imaginea. Astazi una dintre cele mai moderne gari din republica se afla aici.
Lounge-ul DB, asa cum Deutsche Bahn isi numeste zona de asteptare pentru calatorii de prima clasa si frecventi, este foarte ocupat. O ambianta placuta, fotolii din piele rosie si un bar de cafea gratuit va invita sa zaboviti. Karl-Peter Naumann este un calator atat de frecvent – de zeci de ani, datorita slujbei sale, pentru ca este presedinte onorific al asociatiei de calatori Pro Bahn. Reforma feroviara de acum 25 de ani a fost un fel de cotitura, spune el. Fosta cale ferata oficiala sau de autoritate a devenit o intreprindere comerciala:
“Desigur, a existat personal prietenos in trecut, nu este cazul. Dar, in general, ati observat deja ca pasagerul nu mai este doar o chestiune de transport, este un client, chiar si in concurenta cu avioanele si autobuzele.”
Caile ferate de stat inainte de reforma: bolnav si supra-indatorat
Reforma feroviara descrie reorganizarea legala si organizationala a traficului feroviar. La 1 ianuarie 1994, Caile Ferate Federale din vest si Reichsbahn din estul Germaniei au devenit Deutsche Bahn AG, care este organizata de drept privat. In plus, in urma cu 25 de ani, ar trebui sa se instaleze mai multa concurenta, piata din Germania a fost deschisa si companiilor feroviare private. Si nu in ultimul rand, responsabilitatea pentru transportul feroviar local a fost transferata de la guvernul federal la statele federale. Primul CEO al companiei nou-infiintate a fost Heinz Durr, care anterior conducuse cele doua companii feroviare care cresteau impreuna. Cu siguranta a existat un spirit de optimism.
“O tehnologie care a fost aproape anulata – calea ferata, ar trebui sa o faca din nou mare. Asta se poate realiza numai daca angajatii o tin la curent si daca exista o crestere a inovatiei, care este impresionanta.”
In acel moment, calea ferata federala a Republicii Federale si Reichsbahn din fosta RDG au fuzionat pentru a forma Deutsche Bahn (imagine alianta / dpa)
Cand a intrat in vigoare reforma feroviara, reteaua feroviara a fost considerata bolnava si incompleta – desigur, si o consecinta a divizarii republicii de zeci de ani. Trenurile si tehnologia erau invechite. Si, din punct de vedere economic, lucrurile nu au mers bine: scaderea cotelor de piata in transportul de pasageri si marfuri si, mai presus de toate, deficitele financiare au modelat imaginea celor doua cai ferate de stat germane. Odata cu reforma legala, a mers mana in mana cu reducerea datoriilor de catre guvernul federal, in 1993 a fost echivalentul a 34 de miliarde de euro.
Forta de munca a injumatatit, rute neprofitabile inchise
Odata cu reforma feroviara, o intreprindere comerciala a fost creata in baza dreptului privat. Desi guvernul federal a ramas singurul proprietar al noii Bahn AG, acesta ar trebui sa aiba un cuvant de spus doar in deciziile strategice. Orice a facut guvernul federal. Politicienii aveau planuri mari pentru caile ferate. Politicianul CDU Matthias Wissmann era la acea vreme ministru federal al transporturilor:
“Mai presus de toate, putem oferi oamenilor speranta ca o companie moderna de servicii se va dezvolta din ce in ce mai mult. Asta este eliberat de catusele structurii autoritatii. Prin urmare, putem atrage si mai mult trafic pe sine. O politica de transport a secolului cineva a spus odata. “
O astfel de lucrare a secolului, totusi, nu poate merge fara vanatai. Fostii administratori au trebuit sa invete cum sa conduca o afacere economic.
Unele dintre consecintele reformei feroviare au fost grave: la inceputul anului 1994, calea ferata pretindea ca are aproximativ 350.000 de angajati, dar numarul angajatilor a fost aproape injumatatit de-a lungul deceniilor, iar rutele si statiile neprofitabile au fost inchise din motive de cost.
Karl-Dieter Bodack a lucrat de zeci de ani intr-o pozitie de lider la Deutsche Bahn. Inginerul a parasit compania in 1995 pentru a-si face un nume in primul rand ca critic al strategiei companiei.
“Acesta este un puternic efect negativ al reformei feroviare – faptul ca multe orase, chiar si regiuni intregi, au pierdut traficul pe distante lungi. Acum, clientii trebuie sa ia trenuri locale, de exemplu de la Potsdam la Berlin sau de la Magdeburg la Leipzig, pentru a obtine un tren pe distante lungi “.
Impartirea si IPO planificat
Reforma feroviara din 1994 a fost doar un prim pas. In a doua etapa, la inceputul anului 1999 au fost infiintate cinci corporatii independente de actiuni sub umbrela Holding Bahn AG. De exemplu, divizia de transport local de pasageri a devenit DB Regio AG, iar divizia de transport de marfa a devenit DB Cargo AG.
Ca urmare a celei de-a doua etape a reformei feroviare, politicienii au dorit ca compania sa fie partial privatizata – adica IPO-ul cailor ferate. Nici un pas de reforma planificat nu a fost la fel de controversat ca acesta. Pentru ca era vorba de elemente fundamentale: criticii IPO s-au referit la articolul 87e din Legea fundamentala, care a fost modificata cu ocazia reformei feroviare. Calea ferata trebuie sa serveasca binele comun, a spus Gregor Gysi, pe atunci liderul grupului parlamentar al partidului Die Linke din Bundestagul german:
“In realitate, este asa: fiecare investitor financiar care da bani vrea sa-i scoata din nou dupa scurt timp. Altfel nu ar da bani. Toata lumea stie asta. Si sarcinile sociale si ecologice asociate reformei feroviare vor sa nu fie fezabil in acest fel. “
Planurile IPO prevedeau vanzarea caii ferate pana la un prag de 24,9%. Optimistii au presupus ca incasarile se vor ridica la aproximativ opt miliarde de euro.
Dar criza pietei financiare din 2008 a zadarnicit aceste planuri:
“IPO a fost amanata. Credem ca nu ar fi justificabil sa se initieze o astfel de IPO intr-un moment in care mediul general al pietei este relativ nefavorabil. De fapt, nu a obtinut un pret pentru activele federale care ar putea fi de fapt justificat . “
Ministrul federal al Finantelor, Peer Steinbruck (SPD), a oprit IPO la scurt timp in octombrie 2008. In acel moment, se astepta doar jumatate din veniturile planificate initial. De atunci, aceasta etapa de privatizare, care a fost de fapt prevazuta in reforma feroviara, nu a mai fost luata niciodata in serios.
Elvetia a facut-o – si mai bine
Nimeni nu vrea sa se intoarca astazi la fosta cale ferata oficiala. Pentru ca reforma feroviara a adus o crestere a modernizarii: au fost construite noi linii de mare viteza, iar numarul angajatilor este acum din nou in crestere. La fel si a pasagerilor. S-a imbunatatit in special in traficul regional, spune Karl-Peter Naumann, presedintele onorific al asociatiei de pasageri „Pro Bahn”. Si el da si motivul pentru aceasta:
„Aceasta responsabilitate pentru traficul regional a fost transferata catre statele federale. Si de atunci, traficul regional a fost o poveste de succes. Exista un numar semnificativ mai mare de calatori care circula in trafic regional. Oferta a devenit semnificativ mai buna, deoarece nu mai era planificata central de catre o autoritate federala. Acum este planificata la fata locului. Desigur, exista inca oportunitati de imbunatatire, dar transportul regional general este povestea de succes a reformei feroviare. “
Nu numai in aceasta tara a existat o reforma feroviara in anii 1990, putin mai tarziu a existat si una in Elvetia, de exemplu. Germania a fost in mod clar modelul pentru acest lucru, spune Peter Fuglistaler, directorul Oficiului Federal Elvetian pentru Transporturi. O reforma foarte asemanatoare: de la calea ferata guvernamentala la o societate pe actiuni, care este detinuta si de stat. Cu toate acestea, a existat o diferenta mare, potrivit lui Peter Fuglistaler:
“Nu am avut niciodata discutia ca calea ferata ar putea fi listata la bursa. In Germania, acest lucru a modelat comportamentul Deutsche Bahn pentru o lunga perioada de timp. A influentat si anumite decizii de gestionare. In Elvetia, totusi, a fost intotdeauna clar ca calea ferata a fost detinuta de stat. Acest lucru nu a fost niciodata pus in discutie. In acest sens, dezvoltarea antreprenoriala nu a fost niciodata dusa atat de departe si apoi corectata ulterior ca in Germania “.
Reteta succesului: „Bani, bani si mai multi bani”
Astazi, multi experti in transporturi considera ca Elvetia este un prim exemplu al unei reforme feroviare de succes. Se deschid noi rute si cererea creste. Directorul biroului federal elvetian reteta de succes suna impresionant de simplu:
“Banii, banii si mai multi bani. In sistemul feroviar, in general in transportul public, factorul decisiv este cat de multi bani sunt investiti, iar o mare parte provine din sectorul public si deci de la contribuabil. 5playplus.ru Si aici avem unul mare in Elvetia Disponibilitatea de a pune la dispozitie investitiile mari.
- angela similea
- ianis hagi
- renasterea banateana
- monitor
- gov uk
- opgg
- caracal
- golf 4
- leonardo dicaprio
- italia
- pantofi
- traducere germana romana
- somproduct
- eurosport
- telekom contact
- inter
- key drop
- web
- lamborghini
- treninguri barbati
“
Calea ferata elvetiana a urmat modelul privatizarii germane – doar o IPO nu a fost niciodata luata in considerare acolo (Deutschlandradio / Dietrich Karl Maurer)
In timp ce elvetienii privesc cu mandrie reforma lor feroviara, in prezent exista mai multa senzatie de mahmureala in Germania: costurile de operare, intretinere si extindere a retelei cresc mai repede decat vanzarile, iar caile ferate sunt acum datorate la aproximativ 20 miliarde euro. Modernizarea retelei si digitalizarea necesara vor necesita miliarde de dolari. Cifrele publicate de Bahn AG arata ca doar aproximativ trei sferturi din trenurile pe distante lungi ajung in prezent la timp. Concurenta, care era atat de populara inainte de reforma feroviara, functioneaza doar in transportul regional. Iar transportul feroviar de marfa si-a pierdut cota de piata fata de principalul sau concurent, transportul pe camion pe sosea, in ultimii ani.
“Din pacate, sistemul a suferit in ultimii ani. Si anume: mai putina fiabilitate, mai putina punctualitate si inca nu vedem lumina la capatul tunelului. Mai degraba, asteptam cu nerabdare daca masurile care sunt lansate acum vor lua efectiv tineti “, spune Claus Weselsky, presedintele sindicatului mecanicilor de trenuri GDL. In 2015 a devenit aproape un soc public cand sindicatul practic a oprit traficul feroviar cu greve care au durat zile intregi. Prea multe ore suplimentare, prea putini angajati, salarii prea slabe – spunea GDL la acea vreme. Si in actuala runda de negocieri colective, calea ferata nu a ajuns inca la un acord cu sindicatul mecanicilor.
Blocajele au dus la o dezbatere structurala
Wie schlecht es derzeit um die Bahn steht, wurde spatestens im Herbst klar – als Bahnchef Richard Lutz eine Art Brandbrief an die eigenen Fuhrungskrafte schrieb. Er mahnte eine bessere Zusammenarbeit und eine strengere Kostenkontrolle an. Das Netz – ubrigens mit rund 34.000 Streckenkilometern das groBte in Europa -, vor allem aber viele der verkehrsreichen und oft uberlasteten Hauptachsen und Knotenpunkte mussten dringend erneuert werden. Lutz spricht von Kapazitatsengpassen und weist darauf hin:
„Slava Domnului ca tot mai multi oameni sunt in trenurile noastre. Si unde avem suficienta capacitate, vehicule suficiente si orare bine planificate, vedem ca punctualitatea este semnificativ mai mare decat in sectiunile de retea in care infrastructura este redusa si exista o multime de trafic. Dar exista o mare disponibilitate, si in politica, de a se concentra pe problema capacitatii. Deoarece nu contribuie doar la crestere, ci si la calitatea operationala si la punctualitate. “
De atunci, discutia publica despre blocajele capacitatii a devenit o dezbatere structurala. Este nevoie de o noua schimbare fundamentala in anul de 25 de ani al reformei feroviare? In orice caz, nevoia de actiune este acum vazuta si din partea politicii. Enak Ferlemann este comisarul guvernului federal pentru transportul feroviar:
“In decursul a 25 de ani exista desigur puncte care pot fi imbunatatite. Si aceasta este o sarcina pe care trebuie sa o confruntati. Asta inseamna: continuam reforma feroviara, este bine, este baza. Dar avem pentru a imbunatati unele puncte. “
Mai multi bani si noi obiective
Actualul acord de coalitie dintre CDU / CSU si SPD ia facut deja pe oameni sa se ridice si sa observe: maximizarea profiturilor nu mai este in centrul atentiei, se spune. Mai degraba, scopul este de a maximiza traficul feroviar. Acest lucru pune capat si unui limb strategic pe termen lung, deoarece privatizarea este negata de cele doua factiuni guvernamentale – reteaua feroviara si statiile fac „parte din serviciile publice”.
Cert este ca vor exista mai multe finantari federale in viitor, chiar daca miliardele din miliarde nu au fost inca stabilite definitiv. Se vorbeste si despre o restructurare corporativa. Cu putin inainte de Craciun, Enak Ferlemann, comisarul guvernului federal pentru transport feroviar, a criticat si consiliul de administratie al companiei:
“Sunt cei care construiesc si opereaza garile si sunt cei care vand proprietati imobiliare la Deutsche Bahn pentru a genera venituri. Si sunt cei care stabilesc orarul si niciunul dintre acestia nu se potriveste intotdeauna 100% impreuna. Pentru ca Mai presus de toate, s-a vorbit mult unul despre celalalt si prea putin unul pentru celalalt “.
Scopul nu mai este profitul maxim, ci transportul feroviar maxim. Noul „Deutschlandtakt” ar trebui sa ajute. (alianta imagine / Imagebroker)
Primii pasi catre un trafic feroviar mai bun au fost conveniti in 2018: incepand cu 2020, de exemplu, ciclul integral al Germaniei va fi introdus treptat. Un program de ceas la nivel national – conexiuni optime, mai putine asteptari si timpi de calatorie mai scurti – promit politici si compania detinuta de statul federal. In viitor, cerinta de trafic va fi calculata mai intai si apoi construita. Suna succint, dar este o schimbare de paradigma, pentru ca timp de decenii s-au facut mai intai investitii si apoi s-a elaborat un calendar. Modelul ceasului german este, de asemenea, aici atat de lauda tara feroviara numarul 1, Elvetia.
Vanzarea mai multor divizii este in discutie
Cei responsabili se asteapta, de asemenea, la o mai buna functionare a traficului feroviar din digitalizarea necesara – fluxuri enorme de date ar trebui sa optimizeze reteaua si traficul feroviar.
Ceasul si digitizarea Germaniei – aceste doua masuri vor fi cu siguranta puse in aplicare. Nu este nevoie de o noua reforma feroviara in acest sens. Dar in prezent se discuta multe: chiar si vanzarea unor divizii individuale de companii – de exemplu, filiala straina DB Arriva, care opereaza in principal in Marea Britanie, sau filiala logistica DB Schenker, unde marfurile sunt transportate in principal cu camionul. Ambele filiale ale companiei nu ar fi in sine necesare pentru functionarea traficului feroviar in Germania, dar sunt profitabile dintr-o perspectiva antreprenoriala generala. O vanzare ar putea ajuta la reducerea muntei datoriilor cel putin o data, dar profiturile corporative ar disparea pe termen lung.
Exista, de asemenea, cerinte mai de anvergura, care schimba structura – separarea retelei si functionarii, de exemplu. Matthias Gastel, purtator de cuvant al politicii feroviare pentru Verzi in Bundestagul german:
“Infrastructura nu este acolo pentru a genera profituri. Suntem, prin urmare, una dintre putinele parti care considera ca separarea retelei si a functionarii este cel mai bun lucru de facut. Pentru ca este mai usor pentru concurenta si, de asemenea, face ca multe dispute sa fie de prisos.”
Dar astfel de cereri – cel putin pana acum – nu sunt majoritare din punct de vedere politic. Guvernul federal se asteapta acum ca Deutsche Bahn AG sa vina cu un concept pentru restructurarea structurala necesara a companiei si, prin urmare, si pentru solutii la problemele actuale. Si pana cel tarziu in martie 2019.
Despre viitor se vorbeste din nou
Exista, de asemenea, ceva bun in dezbaterea actuala: pentru prima data dupa mult timp, exista o dezbatere serioasa despre viitorul cailor ferate din Germania. O necesitate absoluta, deoarece traficul creste in general, dar in acelasi timp ar trebui si trebuie sa devina mai ecologic, adica mai ecologic. De asemenea, guvernul federal subliniaza intotdeauna acest aspect al schimbarii necesare a traficului de la drum la calea ferata.
Pentru Ludolf Kerkeling, CEO al Retelei feroviare europene, aceasta cerinta politica inseamna vantul din spate. El spera ca dezbaterea despre costurile reale ale drumurilor si cailor ferate va fi mai realista in viitor.
“Cea mai mare parte a retelei rutiere germane este acolo. Si nimeni nu vorbeste despre faptul ca subventiile curg acolo. Si de aceea, eu scutur mereu cand aud cuvantul subventii in legatura cu caile ferate. Caile ferate sunt intotdeauna subventionate si sunt atat de mare nu este calitatea – nu, nu este cazul. Daca ceva este subventionat, atunci este strada. Dar nimeni nu vorbeste despre asta. “
„Ce este feroviar este un raspuns bun”
In anul aniversar al reformei feroviare, industria si politica par sa se uneasca. Cuvinte mari – la fel ca acum 25 de ani. Viitorul ar trebui sa apartina caii ferate. Enak Ferlemann, comisarul feroviar al guvernului federal, este de asemenea clar:
“Tot ceea ce este feroviar este un raspuns bun. Atunci trebuie sa conducem ecologic, mai precis: fara emisii. Departe de avion, departe de masina, in tren – acesta este de fapt viitorul. Atunci, desigur, ma astept la tren curat, punctual, corect, cu personal prietenos si servicii bune. Ca statiile sunt fara bariere. Ca calea ferata este complet digitalizata. Acesta este mijlocul de transport al viitorului. Si prezic: vom fi gata pana in 2030. “
Deci, probabil ca nu va exista o simpla „continuare” in anul aniversar al reformei feroviare. Asteptarile politicii si, de asemenea, ale grupului detinute de Deutsche Bahn AG, proprietate federala, au crescut. Si asta inseamna – mai mult ca niciodata – presiune pentru a actiona. aekino.ru
